Strecke

Wir sind nicht nur Eisenbahn- und Modellbahnfreunde mit einem Vereinsheim in einem alten Bahnhof, sondern liegen mit diesem Gebäude auch an einer Hauptstrecke der Deutschen Bundesbahn, der KBS 400. Einige der wichtigsten und interessantesten Merkmale aus der langen Geschichte dieser Strecke zeigen wir Ihnen hier auf. Als Basis für die vielen Informationen dazu diente uns die Wissensbibliothek von Wikipedia.

Entstehungsgeschichte

Die Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft ist die überregionale Eisenbahnstrecke, die der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) ihren Namen gegeben hat. Sie wird umgangssprachlich häufig auch kurz Köln-Mindener Eisenbahn bezeichnet.

Die Strecke ist der westlichste Teil der Bahnlinie von Berlin an den Rhein, die in Friedrich Lists 1833 gedrucktem Konzept eines Eisenbahnnetzes für Deutschland enthalten war. Friedrich Harkort hatte sogar schon 1825 für den Bau einer Bahnstrecke von Köln nach Minden geworben.

Am 18. Dezember 1843 erhielt die CME die Konzession zum Bau einer Eisenbahnstrecke, die die Metropole Köln mit den Städten des rheinisch-westfälischen Industriegebietes verbinden und in Minden den Anschluss an das Streckennetz der Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen herstellen sollte.

Eine Trasse durch das Bergische Land war auf Grund der Kosten für die erforderlichen Kunstbauten und auf Anraten des Aachener Kaufmanns und Bankiers David Hansemann (1790–1864) – später kurzfristig auch preußischer Finanzminister – verworfen worden. Statt dessen wurde unter nördlicher Umfahrung des damaligen Bergbaugebietes die billigere Variante von Deutz über Mülheim am Rhein, Duisburg, Oberhausen, Altenessen, Gelsenkirchen, Wanne, Herne, Castrop-Rauxel, Dortmund, Hamm, Oelde, Rheda, Bielefeld und Herford gewählt.

Die erste Teilstrecke Deutz–Düsseldorf wurde am 20. Dezember 1845, die zweite bis Duisburg am 9. Februar 1846 eröffnet. Im folgenden Jahr erreichte man am 15. Mai über Dortmund dann Hamm, und am 15. Oktober 1847 war die gesamte 263 Kilometer lange Strecke bis Minden eingleisig fertiggestellt. Die Trasse mit dem Schildescher Viaduk und anderen Kunstbauten waren schon für die avisierte Zweigleisigkeit ausgelegt.

Abschnitte der Stammstrecke

In der heutigen Zeit hat die Stammstrecke ihre Bedeutung als durchgehende Hauptstrecke verloren. So verläuft der Großteil des Schienenpersonenfernverkehrs heute nicht mehr über die im Norden des Ruhrgebietes gelegene Stammstrecke, sondern über die zentralere Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg der ehemaligen Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft.

Aufgrund der unterschiedlichen Bedeutung der verschiedenen Abschnitte der Stammstrecke wird der genaue Verlauf mit allen Betriebsstellen in folgenden vier Lemmata beschrieben (heutige Bedeutung gemessen an der Anzahl der verkehrenden Züge).

  • Bahnstrecke Köln–Duisburg: extrem hoch
  • Bahnstrecke Duisburg–Dortmund: Duisburg–Oberhausen & Gelsenkirchen–WE: mittel, ansonsten niedrig
  • Bahnstrecke Dortmund–Hamm: hoch
  • Bahnstrecke Hamm–Minden: sehr hoch (Abschnitt in dem unser Bahnhof steht)

Die Bahnstrecke Hamm–Minden ist eine der wichtigsten und am meisten befahrenen Eisenbahnstrecken in Deutschland. Sie ist die Hauptachse des Schienenpersonenfern-, -nahverkehrs und Güterverkehrs zwischen dem Ruhrgebiet und dem Osten Deutschlands.

Die ist ein Teil der von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft gebauten Hauptstrecke, nach der die Gesellschaft benannt wurde. Sie wurde 1847 eröffnet und seither mehrfach modernisiert und ausgebaut. Die beiden heutigen Strecken mit den VzG-Streckennummern 1700 (Personenverkehr) und 2990 (Güterverkehr) bilden den längsten viergleisigen Gleiskörper Deutschlands.

Eröffnet wurde die Strecke am 15. Oktober 1847 von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft als letzter Teil ihrer Stammstrecke und Fortsetzung der bereits in den Vorjahren gebauten Verbindung (Köln-)Deutz – Düsseldorf – Duisburg – Dortmund – Hamm.

Die Strecke war von Anfang an zweigleisig angelegt, wenn auch manche Abschnitte in Betrieb genommen wurden, bevor das zweite Gleis fertig war. Wegen ihrer Bedeutung für den Ost-West-Verkehr in Preußen und im internationalen Verkehr wurde Anfang des 20. Jahrhunderts der viergleisige Ausbau durchgeführt. Dazu wurden zahlreiche Bahnübergänge durch Unterführungen ersetzt und Bahnhofsgebäude neu gebaut, um Platz für die Strecke zu bekommen.

Betriebstechnisch sind es aber zwei Strecken mit jeweils zwei Gleisen, von denen die eine mit der VzG-Nummer 1700 für den Personenverkehr vorgesehen ist mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h, während die Strecke mit der VzG-Nummer 2990 vornehmlich dem Güterverkehr dient und mit maximal 120 km/h befahren werden darf. Von Ahlen bis kurz hinter Gütersloh bilden die beiden südlichen Gleise die Strecke 2990, die beiden nördlichen die Strecke 1700; bis Heessen und ab Avenwedde ist die Schnellfahrstrecke südlich neben der Güterstrecke geführt. Elektrifiziert wurde das Streckenpaar Mitte der 1960er Jahre.

Schnellfahr-Versuchsstrecke

Der erste Bundesverkehrswegeplan (1973) führte die Ausbaustrecke Dortmund – Hannover – Braunschweig als eines von acht geplanten Ausbauvorhaben im Bereich der Schienenwege.

Bereits im gleichen Jahr stand ein 28 km langer Versuchsabschnitt zwischen Gütersloh und Neubeckum zur Verfügung, auf dem versuchsweise Schnellfahrten mit bis zu 250 km/h erfolgten. Als Versuchslok kam zunächst 103 118 zum Einsatz, die mit einer speziellen Getriebeübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit 265 km/h zugelassen wurde. Darüber hinaus wurde für die Schnellfahrversuche ein Fahrleitungs- und zwei Einheitsmesswagen neu entwickelt und gebaut. Die kleinsten Kurvenradien lagen bei 3.300 m, die Überhöhung bei bis zu 120 mm. Getestet wurden verschiedene Bauformen von Oberbau (darunter auch eine Feste Fahrbahn), Fahrleitung und Weichen.

Im September 1973 erreichte ein Versuchszug zwischen Gütersloh und Neubeckum eine Geschwindigkeit von 252,9 km/h.

Dem Versuchsabschnitt kam eine besondere Bedeutung zu, nachdem Ende der 1970er Jahre die geplante Nationale Versuchsanlage für Verkehrstechniken gescheitert war.

Schnellfahr-Ausbaustrecke

Als eine der ersten Schnellfahrstrecken in Deutschland wurde 1980 ein 58,0 km langer Abschnitt zwischen Hamm und Brackwede für fahrplanmäßige Fahrten von 200 km/h freigegeben.

Mitte 1985 stellte ein Versuchszug des Bundesbahn-Zentralamts Minden, der von einer mit einer speziellen Getriebeübersetzung versehenen 103 003 gezogen wurde, auf der Strecke zwischen Brackwede und Neubeckum mit einer Geschwindigkeit von 283 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf deutschen Schienen auf.

Am 26. November 1985, um 11:29 Uhr, erreichte der mit Fahrgästen voll besetzte InterCityExperimental im Streckenabschnitt Gütersloh–Hamm eine Geschwindigkeit von 317 km/h. Der ICE stellte damit einen neuen deutschen Rekord für Rad/Schiene-Fahrzeuge sowie einen Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge auf. Die Rekordfahrt erfolgte, ebenso wie die vorausgegangenen Hochgeschwindigkeitsfahrten, unter erheblichen Sicherheitsvorkehrungen: Für jede Fahrt wurden alle Signale im Versuchsabschnitt auf Fahrt (grün) gestellt und das benachbarte Gleis gesperrt. Nach jeder Fahrt wurden die Schienen durch einen Prüfzug per Ultraschall kontrolliert, ein Triebwagen zur Reparatur der Oberleitung stand in Bereitschaft. Bei der Rekordfahrt fuhr eine Angstlok dem Zug voraus, eine weitere folgte dem ICE-Vorläuferzug. Alle Brücken und Bahnhöfe der Strecke wurden darüber hinaus bewacht.

Heute

Die Zugansagen auf den Bahnhöfen Isselhorst-Avenwedde, Gütersloh Hbf, Rheda-Wiedenbrück, Oelde, Neubeckum, Ahlen und Heessen werden zentral von zwei Mitarbeitern im Schichtdienst, die im Bahnhof Bielefeld Hbf sitzen, gemacht. Diese zwei Mitarbeiter sind ebenfalls dafür verantwortlich, dass auf den oben genannten Bahnhöfen Warnansagen bei schnellfahrenden ICE- und IC-Zügen gemacht werden.